CORRUBEDO

O Faro de Corrubedo foi construído en 1853, obra do enxeñeiro Celedonio Uribe, autor de numerosas obras e reformas urbanísticas levadas a cabo en Riveira na segunda metade do s. XIX. Nun enclave privilexiado, é testemuña da ferocidade á que poden chega-las gadoupas dun mar iracundo e de milleiros de solpores, todos distintos.

En 1856 comezou a funcionar como guía para as embarcacións. Primeiro empregábase aceite para a iluminación, máis tarde petróleo e, tan só desde hai uns 35 anos, corrente eléctrica. Coa chegada da electricidade o Faro deshabitouse, ó igual que moitos outros ó longo da costa, agora centralizados en determinados puntos como Vilagarcía.

Como anécdota, cabe mencionar unha etapa na que os feixes de luz emitidos eran vermellos, no canto de brancos. O motivo foi o malestar social que se xerara despois do naufraxio do trasatlántico Santa Isabel fronte a Sálvora; certas especulacións apuntaban á confusión entre os dous faros como a causa do accidente. Esta peculiaridade da luz vermella valeulle ó faro de Corrubedo o sobrenome de faro comunista, que aínda lle perdurou unha vez restablecida a luz branca.

uración del cabo de Corrubedo es plana y está poco elevado sobre el mar; forma parte de la península de Barbanza y marca, por el sur, la entrada de la ría de Muros-Noya.

El faro se construyó sobre la punta más saliente y elevada, en un lugar desde el que se ven claramente las luces de los faros de Finisterre y de las islas Cíes. Los trabajos comenzaron en mayo de 1852 por un importe de 99.413 pesetas terminándose en un año. Sin embargo, su encendido no se produjo hasta el 20 de febrero de 1854.

El edificio, proyectado por D. Celedonio de Uribe, es semicircular en la fachada al mar y rectangular, en la opuesta, tal disposición procura reducir el efecto de los temporales. La torre, troncocónica, arranca del interior del edificio concéntrica con la fachada semicircular y sosteniendo el equipo luminoso cuya altura de foco se sitúa a 14 metros sobre el terreno y a 32 sobre el nivel medio del mar.

La óptica, de 500 mm de distancia focal, fue adquirida a la casa Letourneau, que junto a la linterna fue valorada en 24.669,85 pesetas. Tenía una lámpara mecánica atendida por dos torreros y daba la apariencia de luz fija blanca con un alcance de 15 millas náuticas. Para balizar las restingas que se prolongaban de la punta del cabo, se le dotó de un sector rojo cuya intensidad se reforzó en 1882.

A pesar de la diferencia de característica con el faro de Sálvora, en la práctica se confundían y se originaron algunos accidentes como el del buque mercante Sarlier, ocurrido en la noche del 7 al 8 de diciembre de 1896, en el que perdieron la vida 280 personas sin ningún superviviente, o el del Palermo, naufragado en la noche del 11 al 12 de diciembre de 1910 y que costó las vidas a las 24 personas que en él viajaban. Ello dio lugar en 1912 a una reclamación del gobierno alemán contestada por la Comisión de Faros como sigue:
""1) Que por Reales Ordenes del 15 de julio de 1904, se aprobaron nuevas apariencias para los faros de Corrubedo y Sálvora. Éstas serían, respectivamente, de grupos de 3 + 1 destellos blancos y grupos de 3 + 2 destellos con aparato de 500 mm de distancia focal, lámpara de incandescencia de petróleo a presión y 28 ó 30 millas de alcance.
2) Que se instalará en el faro de Corrubedo una potente sirena.
3) Que por R.O. de 15 de febrero de 1906, los bajos de Corrubedo se balizarán con sectores blancos de la misma característica procedentes de los faros de Sálvora y Corrubedo.""

Estas reformas se terminaron el 24 de julio de 1921 con el cambio de la linterna poligonal por otra cilíndrica de 3 metros de diámetro con torreón de fundición de hierro y una nueva óptica de 500 mm de distancia focal montada sobre cubeta de mercurio, que contiene 180 Kg de este metal, y accionada por máquina de relojería movida por peso motor. Para marcar los bajos se dispuso un sistema de pantallas oscilantes Otter que producirían un sector blanco de 180º con la característica de dos y tres destellos cada 20" y un grupo de sólo tres destellos del mismo color y periodo en el resto del círculo para indicar el sector libre de peligro. Toda la instalación se adquirió a la casa francesa B.B.T. por 82.500 pesetas oro y en ella se incluyó también un sistema de incandescencia por petróleo a presión del mismo proveedor para capillos de 85 mm que, por su mal resultado, sería sustituido el 26 de abril de 1923 por una lámpara Chance Brothers. Como elemento de emergencia se contaba con una lámpara de nivel constante y mechero de cuatro mechas.

En 1934, a petición de los navegantes, se cambia la característica a color rojo, ya que continuaban las confusiones con el faro de la isla de Sálvora sobre todo en tiempo de niebla o de temporal. Al año siguiente se electrificó dotándole de una lámpara de 1.500W y dos grupos electrógenos de emergencia, quedando la Chance como reserva.

El primer intento de instalación de sirena data del año 1905 con la adquisición de un equipo de la casa B.B.T. Para comparar sus resultados con la de las islas Sisargas, fabricada por The Fog Signal Company, en 1909 se monta en un barracón provisional aledaño a la Torre de Hércules en La Coruña. Años después, en 1915, se construiría un edificio a 150metrosdel faro para albergarlas y que tenía también vivienda para el torrero encargado de ella. A pesar de ello, con la reforma del faro ya no se consideró necesaria y no llegó a instalarse. Finalmente, en junio de 1970, entró en servicio una de vibradores electromagnéticos y grupo motor-convertidor B.B.T. con grupo electrógeno Vendeuvre de reserva.

Un nuevo edificio, de planta hexagonal y a unos 40metrosdel faro, destinado a viviendas de los técnicos, fue terminado en marzo de 1958. El edificio del faro quedaría así para albergar las máquinas y aparatos, quedando el de la sirena, ya ruinoso, abandonado. Este último, una vez recuperado, se destina en la actualidad a vivienda de uno de los técnicos que lo atienden.

Incluido en el Plan de Señales Marítimas 1985/89, se modernizan y mejoran sus instalaciones adecuándolas a los objetivos de éste.

Próximamente se producirá un nuevo hito en la ya larga historia de esta señal marítima con la implantación de un Sistema de Supervisión Remota que permitirá el control de sus instalaciones y la vigilancia de su correcto funcionamiento a distancia.

A modo de curiosidad debe mencionarse la existencia de un tramo de la escalera de caracol que da acceso al equipo de iluminación, en el interior de la torre, realizado en hierro y que fue elaborado en la fundición de Sargadelos precursora de la reconocida fábrica de cerámica.